Thị trường hàng không: Miếng bánh ngon ai cũng muốn vào

Ngành hàng không Việt Nam đang cho thấy sự tăng trưởng “nóng” và đang gặp “điểm nghẽn” trong vấn đề hạ tầng. Nếu được giải quyết, doanh nghiệp hàng không sẽ có một tương lai “rất tươi sáng”.

Vietjet dẫn đầu tăng trưởng lợi nhuận, HVN sụt giảm.

Tại Việt Nam, CTCP Hàng không Vietjet – Vietjet Air (HOSE: VJC) và Tổng công ty Hàng không Việt Nam – Vietnam Airlines (UPCoM: HVN) vẫn là 2 “ông lớn” chiếm lĩnh bầu trời.

Nửa đầu năm 2017, VJC ghi dấu ấn với mức tăng trưởng lợi nhuận cao nhất trong ngành. Cụ thể, tổng doanh thu của Vietjet đạt 16.390 tỷ đồng, tăng gần 31% so với cùng kỳ; lợi nhuận trước thuế đạt 1.900 tỷ đồng, lãi ròng 1.790 tỷ đồng, tăng trưởng gần 45%.

Trong khi đó, HVN ghi nhận doanh thu thuần 40.142 tỷ đồng, tăng trưởng 16%. Tuy nhiên, lợi nhuận ròng lại giảm 54%, chỉ đạt hơn 766 tỷ đồng do lãi từ hoạt động khác giảm mạnh.

KQKD của một số doanh nghiệp trong ngành hàng không

KQKD của một số doanh nghiệp trong ngành hàng không

Ở các doanh nghiệp trong ngành dịch vụ hàng không, kết quả kinh doanh cũng phân làm 2 thái cực khác nhau.

CTCP Dịch Vụ Hàng Không Sân Bay Tân Sơn Nhất (UPCoM: SAS)- đơn vị kinh doanh các mặt hàng miễn thuế, thủ công mỹ nghệ, dịch vụ phòng tại sân bay Tân Sơn Nhất, đạt doanh thu thuần 1.142 tỷ đồng và lãi ròng gần 132 tỷ đồng, tăng trưởng lần lượt 9% và 42% so với cùng kỳ.

Bên cạnh đó, CTCP Xuất Nhập Khẩu Hàng Không (HNX: ARM) cũng ghi nhận doanh thu tăng trưởng 59%, đạt 115 tỷ đồng nhưng lãi ròng chỉ tăng nhẹ lên mức 4,1 tỷ đồng.

Ở phía còn lại CTCP Dịch Vụ Hàng Hóa Nội Bài (HOSE: NCT) và CTCP Dịch Vụ Hàng Không Sân Bay Đà Nẵng (HNX: MAS) đều có bước “thụt lùi” khi lợi nhuận giảm 14% và 48% xuống còn lần lượt 142 tỷ và 27 tỷ đồng.

Với “ông lớn” Tổng CTCP Cảng Hàng Không Việt Nam (UPCoM: ACV), trong 6 tháng đầu 2017, ACV đạt gần 6.897 tỷ đồng doanh thu thuần và hơn 2.076 tỷ đồng lợi nhuận ròng.

Vẫn là cuộc chơi của VJC và HVN

Trong thời gian, các hãng hàng không khác vẫn chưa thể chen chân vào thị trường vận chuyển hành khách hàng không Việt Nam, thì “cuộc đua” trên bầu trời vẫn chỉ có hai “vận động viên” HVN và VJC.

Mặc dù, có bước khởi đầu chậm hơn nhưng VJC đang từng bước “hút dần” thị phần nội địa của HVN.

Số lượt hành khách của VJC đã tăng trưởng tốt nhờ hãng này mở thêm nhiều đường bay mới. Mặt khác, giá vé của VJC thấp hơn khoảng 30% so với HVN đối với các chuyến bay nội địa, do đó, VJC đã giành được phần lớn lượng hành khách mới sử dụng dịch vụ.

Nhờ chiến lược bán giá vé ở mức thấp nhất, người dân có sự lựa chọn tiện lợi hơn so với các phương tiện khác. Vì thế, ngày càng có nhiều người sử dụng dịch vụ hàng không giá rẻ.

Việc Vietjet từng bước chiếm lĩnh thị phần nội địa đã chứng minh tính hiệu quả của mô hình này. Bên cạnh đó, việc áp dụng nghiệp vụ sale and leaseback- bán và thuê lại đã giúp cho VJC phát triển đội bay một cách nhanh chóng để theo kịp với tăng trưởng hành khách.

Tính đến cuối quý II/2017, Vietjet đang khai thác đội 45 tàu bay bao gồm 30 tàu bay A320 và 15 tàu bay A321, tăng thêm 13 đường bay so với cuối năm 2016; nâng tổng đường bay khai thác lên 73 đường bay trong nước và quốc tế.

Với HVN, năm 2017, doanh nghiệp này dự kiến sẽ nâng số lượng máy bay lên bình quân 91,2 chiếc trong năm và máy bay mới (gồm 4 chiếc A350 và 1 chiếc B787) đầu tư theo hình thức bán và thuê lại.

Thị trường hàng không Việt Nam: Trẻ và đầy tiềm năng

Theo số liệu của IATA, thị trường hàng không Việt Nam có tốc độ tăng trưởng nhanh thứ 3 thế giới với tỷ lệ trung bình 16,6%/năm trong giai đoạn 2001-2014. IATA cũng dự báo Việt Nam sẽ là thị trường hàng không phát triển nhanh thứ 5 thế giới, đạt 150 triệu lượt hành khách vận chuyển vào năm 2035.

Ngành hàng không Việt Nam cũng là ngành phát triển nhanh nhất ở khu vực Đông Nam Á (theo nghiên cứu của Trung tâm Hàng không châu Á – Thái Bình Dương). Lượng hành khách hàng không Việt Nam đã đạt tăng trưởng trung bình 14,9%, giai đoạn năm 2010- 2015 và sẽ vẫn đạt con số 13,9% trong 5 năm tiếp theo.

Mặt khác, theo CTCK Rồng Việt (VCSC), Việt Nam vẫn đang trong thời kỳ cơ cấu dân số vàng với lực lượng lao động trẻ hùng hậu. Đối với nhóm này, thu nhập tăng sẽ kéo theo sự gia tăng của nhu cầu du lịch và đi lại bằng máy bay. Tăng trưởng GDP của Việt Nam được dự đoán tiếp tục dẫn đầu khu vực trong những năm tới, đồng nghĩa với việc dư địa phát triển của thị trường hàng không nội địa vẫn còn nhiều.

Thấy được “miếng bánh thơm” thị trường hàng không Việt Nam, không ít doanh nghiệp trong và ngoài nước muốn gia nhập vào “cuộc chơi”. Cuối tháng 3/2017, thông tin Tập đoàn Hải Âu đã liên doanh với hãng hàng không Air Asia của Malaysia thành lập hãng hàng không giá rẻ tại thị trường Việt Nam với số vốn điều lệ khoảng 1.000 tỷ đồng. Air Asia kỳ vọng hãng hàng không mới này sẽ “cất cánh” vào đầu năm 2018 nhưng hiện tại việc cấp phép vẫn đang phải chờ do Bộ Giao thông vận tải quán triệt tư tưởng siết chặt việc cấp phép mới kinh doanh vận chuyển hàng không.

Vietstar Airlines – “đứa con” chung của Công ty TNHH MTV Hàng không Ngôi Sao Việt (nắm 67%), Công ty sửa chữa máy bay A41 thuộc Quân chủng Phòng không – Không quân (nắm 25%) và CTCP Logistics Ngôi sao Việt nắm 8%, cũng đã có văn bản gửi Chính Phủ tái đề nghị xem xét phê duyệt cấp phép kinh doanh vận chuyển hàng không, gia nhập thị trường vận chuyển hành khách.

Với một thị trường đầy tiềm năng như Việt Nam, không khó hiểu khi nhiều hãng bay mới có ý định gia nhập vào “cuộc chiến bầu trời”. Tuy nhiên, cơ sở hạ tầng sân bay tại Việt Nam là một vấn đề “đau đầu”.

Tổng Giám đốc của Việt Nam Airlines, ông Phạm Ngọc Minh từng nhấn mạnh cơ sở hạ tầng sân bay ở Việt Nam không đáp ứng với sự phát triển của công nghiệp khai thác các hãng hàng không. Các sân bay đang đối mặt với tình trạng tắc nghẽn cả trên trời và mặt đất.

Hiện nay, Chính phủ và Nhà nước đang chỉ đạo rà soát và mở rộng hạ tầng sân bay (trong đó có Sân bay Tân Sơn Nhất là điểm nóng) nhằm gỡ khó cho các hãng hàng không. Điều này, đồng thời cũng sẽ tạo tác động tích cực đến cả các doanh nghiệp dịch vụ hàng không khác trong ngành.


Chiến lược phát triển thị trường gạo xuất khẩu của Việt Nam được chú trọng, nhà nước cũng tạo điều kiện cho ngành dịch vụ logistics phát triển.

Giá vận tải biển bao gồm cước và phụ phí luôn là vấn đề “đau đầu” đối với các DN chủ hàng Việt Nam. Biết là vô lý song DN Việt Nam vẫn phải chấp nhận mức giá, phí mà các hãng vận tải biển nước ngoài đưa ra.

Những bước đi đầu tiên để khởi động việc thông tuyến đường sắt liên vận quốc tế Á-Âu từ Việt Nam, qua Trung Quốc tới Kazakhstan và các nước châu Âu khác đã được xúc tiến hơn một năm qua, nhưng đến nay hành trình cho việc thông tuyến xem ra vẫn còn dài.

Tập trung đầu tư xây dựng một số đoạn đường bộ cao tốc để phấn đấu đến năm 2020 đưa vào khai thác khoảng 2.000km. Đồng thời đầu tư hệ thống đường ven biển, hành lang và đường tuần tra biên giới theo quy hoạch được duyệt.

Tập đoàn quốc gia Trung Quốc – Cosco Shipping Holdings (COSCO) mua lại Orient Overseas International Ltd (OOCL) với giá $6.3 tỷ đã tạo nên một đối trọng đáng gờm trên tuyến đường biển Châu Á – Bắc Mỹ.

Dịch vụ vận chuyển nguyên container dành cho chủ hàng có nhu cầu giao nhận kiện hàng có khối lượng lớn, hàng được xếp nguyên vào các thùng cont và chuyển đi.

Trong khâu vận chuyển container hàng hóa đường bộ, giá dịch vụ cũng được coi là yếu tố khá quan trọng và ảnh hưởng nhiều tới quyết định của chủ hàng.

CÔNG TY TNHH GIAO NHẬN VẬN TẢI BIỂN VÀ THƯƠNG MẠI M&T